DISTINTAS ETAPAS CUMPLIDAS EN EL TRANSPORTE DE LA PRODUCCIÓN . De la apacible carreta al rugiente camión

Cuando a mediados del siglo pasado [XIX] Azul iniciaba la marcha hacia su grandeza, sorteando los vericuetos peligrosos que lo obligaban a estar en permanente guardia por las temidas invasiones indígenas, se fue concretando una aspiración de sus pobladores, consistente en un movimiento comercial con la metrópoli de ida y vuelta, que le reportó riquezas y comodidades, y fue creando un centro nodal de fama en la amplia zona del centro de la provincia de Buenos Aires.

Nadie imaginaba, por supuesto, que ese tráfico iba a servir de piedra fundamental para un progreso creciente en sus más diversas actividades que, con la llegada del ferrocarril en 1876, creció en proporciones inusitadas, al extremo de que Azul en ese entonces fue uno de los pueblos de mayor prestigio en la amplia región bonaerense.

A sus playas de estacionamiento, que entonces las había en el actual Parque y en las inmediaciones del ferrocarril del Sud, llegaban las caravanas de carretas trayendo las riquezas agropecuarias sureñas, consistentes en cueros, lanas, plumas y, después, las cosechas de cereales, parte de la cual iba a los molinos del Sud y del Norte, respectivamente, en donde el trigo se transformaba en harina para cubrir las necesidades del vecindario, mientras que el resto proseguía viaje hacia Buenos Aires, para su comercialización.

Así transcurrieron los años hasta este siglo [XX], en que nuevas líneas de transporte ferroviario fueron suplantando a las antiguas carretas y la zona de la Estación del Sud se animó con vida propia, a través de las actividades desplegadas en las barracas y depósitos de los productos de la campaña, que sumaban en cualquier época miles de toneladas, hasta que en la primera década apareció, como temible competidor, el transporte automotor, cuyos primeros exponentes llegaron importados de Francia, Inglaterra, Bélgica y Estados Unidos.

Los azuleños, por ese entonces, vieron con sorpresa al principio y luego con interés a esos coches que bufaban con sus motores por las calles y caminos, levantando polvaredas y asustando a las haciendas que pastaban tranquilamente en las rutas vecinales.

Eran automóviles de las más distintas marcas europeas y norteamericanas, que ponían en uso los estancieros de la región, que poco a poco fueron adquiridos también por vecinos de la ciudad, hasta lograrse un buen número allá por 1918... Desde entonces han pasado cincuenta años, y a los primitivos Lancia, Renault, F.N., Fiat, Isoto Franchini, Peugeot, los fueron siguiendo los Ford "T", Chevrolet, Dodge, Wippy, Overland Casee, etc., en primitivos modelos importados, cuyo costo en aquella época no superaba los 2.000 pesos por unidad equipada. Tal es así que el Ford estaba puesto en Azul a 1.500 pesos.

Los primeros camiones

La gente de nuestra campaña ya se había acostumbrado a ganar tiempo con sus automóviles que, si bien encontraban algunos obstáculos en su marcha por los primitivos caminos de tierra, lograban superar los horarios que empleaban los antiguos carricoches, sulkys o volantas.

Hasta que un día llegaron del extranjero los primeros catálogos de las grandes empresas productoras de automotores, demostrando en ellos la eficacia de los nuevos vehículos, denominados "camiones", para el transporte de la producción.

Recordamos aquella época y la evocamos con un amigo, don Roque Campi, que por aquel entonces tenía ubicado con sus familiares un taller mecánico en un local situado en la calle Bolívar y avenida 25 de Mayo, y actuaban en Azul con otros colegas que se llamaron Bernasconi, Pisani, Mister Beadow (agente de la Ford), Goyti y otros que son hoy un recuerdo de los automovilistas de aquella época.

Don Roque Campi, que se mantiene rozagante en su actual garaje de la avenida Mitre, de acuerdo con nosotros, ratifica que los primeros camiones que hubo en Azul en esos tiempos nacieron en los pequeños coches casi en desuso, principalmente los Ford "T" (de bigote), a los cuales se les sacaba la carrocería común para colocarle, en su lugar, una caja de madera de proporcionada medida, que se construía en los talleres de carpintería de Dieffembacher y de Hournau.

Eran, se puede decir, modelos exclusivos azuleños, sin mucha seguridad por supuesto, dependiendo su estabilidad y vida de la carga que transportaba -no más de 500 a 1.000 kilos- de los barquinazos que el vehículo pegaba en las cunetas, baches y pozos del camino.

Se hacían las cajas para el chasis del autocarga de acuerdo al criterio de cada cual, al extremo que en cierta ocasión era tan estrecha la cabina que chofer y acompañante viajaban como sardinas en lata...

En otra ocasión, iba tan cargado uno de tales camioncitos que, en una de las calles vecinales de acceso a la ciudad, comenzó a desarticularse todo, saltando los bulones y, al rato, toda la carga iba al suelo conjuntamente con la caja, volcando estrepitosamente.

Eran tiempos con modelos criollos, aquellos de mil novecientos veinte y tantos, hasta que ya a partir de 1930 llegaron los primeros chasis completos, como el Manchester y el Whippet, a los que se fueron sumando los de afamada marca que, actualmente, sirven a los intereses de camioneros y gente vinculada a las entidades agropecuarias del país.

De aquellos pequeños camiones de reducido número, que cargaban apenas una tonelada, se ha llegado al camión para el transporte de grandes cargas o fardos muy pesados para el traslado de haciendas, y de combustible, desde los centros de producción, y también se utiliza para transportar tropas y elementos bélicos con mucho éxito.

"El moderno camión con poderosos motores es el autotransporte que une por las carreteras del país a los principales centros de producción, con los depósitos de embarques", apunta Borghi López en su artículo de 1968. FOTO EL TIEMPO/HEMEROTECA J.M. OYHANARTE

La actividad actual de los camiones

Desde los primeros tiempos en que se usó el camión para el transporte de la carga, el éxito en Azul fue una expresión de la pujanza de nuestra riqueza agropecuaria en el mercado interno, y ello determinó que numerosas empresas foráneas de automotores instalaran sucursales en la ciudad y distintas poblaciones del partido, colocándose entre sus respectivas clientelas muchos vehículos que hoy fácilmente superan el medio millar, a los que hay que agregar aquellos que, por distintas razones, no figuran en planillas oficiales, pero colaboran desde afuera con distintas entidades comerciales del ambiente azuleño.

Y vamos a citar algunos ejemplos. El Molino Marconetti, que trabaja alrededor de 40.000 toneladas de cereales y sus productos al año, calcula que para su transporte utiliza 2.500 camiones.

La firma Marcelo Gorsd y Cía. S.A. recibe alrededor de 25.000 toneladas aproximadamente anuales y luego carga directamente a fábricas y molinos. En total, 2.500 viajes de camiones. Conviene aclarar que, cuando se carga la mercadería, la proporción en camiones es de 19.000 toneladas, y el resto en vagones del ferrocarril; o sea, unas 6.000 toneladas.

La mencionada firma, en tiempo de cosecha, ha descargado hasta 34 camiones por día, lo que representa 13.800 bolsas, aproximadamente.

La Curtiembre Piazza emplea para su transporte anual 900 camiones.

El movimiento en otras entidades comerciales afines, como la Cooperativa Agraria, Casa Marrero, Carbone y otras de distintos órdenes, como San Lorenzo, Sudamtex, Cerámica, Papelera, Curtiembre Azul, frigoríficos, etc., también es grande, a los que se pueden agregar los camiones de las bases militares y navales, los empleados para el transporte de haciendas, de combustibles y de las más diversas mercaderías y productos que entran al Azul por sus diversas rutas, desde lejanos y cercanos parajes, que agilizan y llenan una necesidad en el transporte.

Han pasado más de cien años desde que las antiguas naves del desierto surcaron el mar de hierba de la pampa, uniendo Azul con Buenos Aires...

Aquellas carretas tiradas por bueyes, que tardaban tres meses en realizar su recorrido sorteando toda clase de peligro, fueron luego reemplazadas por las grandes chatas tiradas por una docena de caballos y, posteriormente, por el ferrocarril y los camiones.

Desde entonces a la fecha, el vuelco ha sido fundamental, y de su extraordinaria importancia para el progreso del transporte automotor en esta zona lo dice el intenso tráfico comercial, que lo eleva anualmente a miles de millones de pesos, que aumentan a velocidad creciente.

[Referencias: artículo firmado con el seudónimo Peter Boy. Publicado en El Tiempo en la edición especial del domingo 15 de diciembre de 1968. Archivado en Hemeroteca JMO de Azul].